Det er ny økning i bompenger på E39 mellom Kristiansand og Mandal. Nå er det oppe i nesten 130 kroner per mil for en lastebil. Vi antar det vil bli tilsvarende for veien videre forbi Lyngdal. Slik situasjonen er i dag, der man må via Mandal er besparelsen cirka 120 kroner på å kjøre den nye veien med tanke på tids- og driftutgifter, og det koster 381 kroner.

For bedrifter som er transportintensive og trenger mye godstransport vil dette bli en utfordring. Vi kan godt se stort på det og si at lastebileierne bare skal viderefakturere kostnadene, men regningen skal jo uansett «lande» et sted. La oss ta et eksempel:

En bedrift i Rogaland produserer betongelementer. Det kommer et anbud på bygging av en skole i Bærum. Da skal betongprodusenten i Rogaland konkurrere med betongprodusentene på Østlandet. Da skal altså produsenten i Rogaland i tillegg til fraktkostnader betale 2.500 til 3.000 kroner i bompenger når ny vei er ferdig fra Oslo til Stavanger. Da ser vi at vi får regionale konkurransevridninger som blir vanskelig å håndtere.

I tillegg vet vi at flere lastebileiere har utfordringer med å fordele kostnader når de har mange kunder og må ta deler av bombelastningen på egen drift.

Uansett blir dette helt feil når nivået på bompenger blir så dramatisk høyt. Bompenger vedtas prosjekt for prosjekt, men nå må det tas ansvar for den strekningsvise belastningen fra Landgangen til Stavanger. Ser vi på bomringen gjennom Vestfold er dette for småpenger å regne med 15 kroner her og 21 kroner der.

Før vi får konkurser i transportintensive bransjer som «eksporterer» til Østlandet må det skje en endring i takstene:

  • Enten må nedbetalingstiden økes, en vei kan like gjerne nedbetales over 50 år.

  • Et annet tiltak kan være at Staten inn med mer penger i prosjektene.

  • Det er også mulig å se på renten som betales i prosjektene.

  • Det er heller ikke nødvendig med intensiver for elbiler under 3.500 kilo. Vanlig takst for elbiler er et annet alternativ. Næringslivet kan ikke betale seg til konkurs.

Å sette opp bom på sideveiene er ikke med å bedre konkurransesituasjonen.

Det er også stor forskjell på næringstrafikk og personbiltrafikken. Store deler av personbilene har alternativer i form av buss, bane og fly. Næringstrafikken har ikke alternativer. Derfor må ikke næringstrafikken sin bompengebelastning bli for høye. Man tvinger ikke næringstrafikken over på den nye veien. Da betaler næringslivet like mye og bedriftene vil slite. Takstene for næringstrafikken må kraftig ned.

Uansett er bompenger i ferd med å bli en kostnad som er regionalt uhåndterlig. Transportbedriftene kan ikke ta kostnadene og på sikt vil ikke transportintensiv industri heller klare å konkurrere med de store regionale forskjellene.

Ingen er så glad for ny vei som en sjåfør. Vi kaller ofte veien for sjåførens «fabrikkgulv». Det blir en mye bedre arbeidshverdag for en hel yrkesgruppe som fra før av har et strengt regime i forhold til flere lovverk. Det er mangel på døgnhvileplasser, mangel på toaletter langs vei, varierende vei og vintervedlikehold med mer.

Regjeringen sier at «Arbeidstakere i Norge skal ha en trygg arbeidsplass, og anstendige lønns- og arbeidsvilkår. Vi har sett tydelig at det ikke er tilfellet for alle, særlig arbeidstakere i transportsektoren er utsatt».

Det beste man kan gjøre for en trygg arbeidshverdag for sjåføren er ny vei. Da må ikke veien bli så dyr at man ikke kan forsvare økonomisk at den blir brukt. Sjåførene våre fortjener denne forbedringen, men om bedriften ikke har økonomisk bæreevne til kostnaden hjelper det lite.

Ny vei er viktig for trafikksikkerhet og den beste måten å nå nullvisjonen på. Man kan likevel «ikke betale regninger med trafikksikkerhet». Derfor må noe skje også av respekt for yrkessjåføren.

Roar Osen

Styreleder i Norges Lastebileier-Forbund Agder